Modèle : Impreza GT
Plan :
Etape 1 : Faire de la place autour de la boite
Etape 2 : Sortir la boite
Etape 3 : Ouverture boite
Etape 4 : Arbre primaire
Etape 5 : Arbre secondaire
Etape 6 : Divers
Etape 7 : Fermeture boite
Etape 8 : Remettre la boite et tous les éléments
Etape 1 : Faire de la place autour de la boite
Partie assez simple pour commencer, il faudra faire de la place. La voiture sera immobilisée un bon moment. Retirez tous les éléments suivants :
- vidange d'huile de boite
- échangeur
- down-pipe et ligne d'échappement
- arbre de transmission
- levier de commande de vitesse
- démarreur
- récepteur hydraulique d'embrayage
- cardans et rotules de triangles
- fourchette d'embrayage, accessible par la vis sous le démarreur. Il faut ensuite visser une autre vis pour sortir l'axe. Sinon la boite restera collée au moteur via l'embrayage.
Etape 2 : Sortir la boite
Prévoir un cric pour soutenir la boite par en-dessous, et bien l'attacher avec des sangles.
Prévoir un palan pour soutenir le moteur par le dessus.
Une fois en place, démonter le berceau de boite.
Et toutes les vis de la cloche d'embrayage. La boite devrait commencer à bouger un peu, mais ne va pas encore sortir comme ça.
Il m'a fallu enlever les 2 écrous du support moteur (sur le berceau), monter le moteur de la hauteur des vis, pour le faire basculer sur l'arrière.
Après beaucoup d'effort, la boite se sépare enfin du moteur.
Du boulot de nettoyage pour mon joint de vilebrequin
Et à l'arrière, c'est bien dégagé
Je commence par un bon nettoyage afin d'y voir plus clair.
Etape 3 : Ouverture boite
On commence par le cul de boite. En haut on voit l'arbre de sortie qui transmet aux roues arrières. En bas le visco-coupleur.
Ici à gauche l'axe de commande de boite qui provient du levier de vitesse.
Les pièces sortent facilement, elles sont juste dans un logement pour les roulements. La boite de transfert se démonte aussi juste après.
Là on commence à voir les pièces de la boite à proprement parler.
En haut l'arbre primaire, où la force provient du moteur.
En bas l'arbre secondaire, qui envoi sa force aux roues (avant via le différentiel, arrière via le visco-coupleur).
L'arbre secondaire est en fait double (axe inséré dans un autre axe, d'où les 2 écrous).
Enlever toutes les grandes vis de la boite, et pensez à les numéroter (même si elles ont toutes des longueurs différentes ce qui empêchent de se tromper, mais perte de temps).
Coucher la boite sur le coté gauche (opposé à la tige de niveau/remplissage).
On peut sortir le demi-carter (on voit aussi le capteur de vitesse, qui mesure sur l'axe secondaire).
Et magie magie, les arbres et le différentiel apparaissent. C'est beau, ça vaut le coup d'oeil !
Les pièces sortent facilement une par une (c'est juste lourd) :
- arbre primaire
- arbre secondaire
- différentiel
- marche arrière (qui nécessite de faire coulisser une pièce et la fourchette)
Evidemment un bon nettoyage à l'essence des carters et des arbres est de rigueur. Nettoyer aussi les plan de joints (2x papier et pâte).
C'est mieux ainsi.
Etape 4 : Arbre primaire
On passe maintenant à l'établi, il va falloir sortir tous les éléments (pignons, roulements, synchros...) via la presse. Une manuelle d'environ 1T est juste suffisante (mais pas pour la suite...).
L'arbre primaire est plus simple. On enlève l'écrou, puis chaque pièce dans l'ordre. Soyez organisé pour ranger vos pièces, il y en a vite beaucoup.
Dans mon cas j'ai remplacé chaque pièce d'usure :
- les synchros (j'avais la 4ème et un peu la 3ème qui grattait)
- les roulements par précaution
- et une rondelle de roulement plat de l'arbre secondaire qui était un peu marquée
Les baladeurs et pignons n'avaient rien de particulier.
Petite note sur l'anneau de synchro de 5ème
Sur la référence de ma boite HM-TY754VN1AB, l'anneau de synchro de 5ème n'est pas le 32614AA052, ni le 32614AA131. Subaru ne produit plus la pièce recherchée, il faut changer toute la 5ème avec pignon/baladeur/fourchette (500-600EUR). La pièce d'origine est donc ré-utilisée et sera changé en cas de problème avéré plus tard.
Mettre de l'huile pour faciliter le montage des pièces sous la presse.
Faites glisser vos baladeurs pour valider votre remontage.
Pour le serrage des écrous d'arbres : vu que ce sont des écrous à mater, prendre le même repère (de la déformation) que celui que vous avez démonté. C'est du 1/4 de tour ou un poil plus. Ne pas oublier de frapper les bords de l'écrou pour le rendre indémontable.
Etape 5 : Arbre secondaire
Ce sera nettement plus long que l'arbre primaire. Avant de le démonter, assurez-vous de savoir contrôler/faire le réglage du pignon d'attaque sur la couronne du différentiel (voir plus bas).
Détail sur les 2 écrous
Puis le reste de l'arbre
Et même des copeaux ...
Mise en place d'une arrache
Et mise en place sous la presse. Ici plan B car ce n'est pas assez costaud. On rajoute un cric au plafond pour monter jusqu'à 3T.
On prend quelques mesures sur la distance cumulée des pièces. Il y a des cales d'épaisseur (toute souple) qui permettent de rattraper les jeu des pièces ou du montage (je ne sais pas trop).
Finalement on aura les même mesures au montage, donc les pièces sont bien les même.
Détail d'un synchro
Et voilà, c'est tout démonté.
Y'a plus qu'à faire de même en sens inverse avec les nouvelles pièces.
Faites attention aux agrafes des baladeurs. Oui il est possible de se tromper. Il n'existe que 3 emplacements où la taille des pignons est différente, et qui justement maintiennent bien en place les agrafes.
Pour un confort de montage, on part chercher une presse hydraulique 20T. Là pas de soucis pour bien plaquer les pièces.
Etape 6 : Divers
Je vais vous montrer quelque chose à NE PAS FAIRE. Je voulais faire tourner le différentiel arrière pour le nettoyer, mais à la main/outil c'est impossible.
Vu la fabrication, il n'y a qu'une seule façon d'y accéder : en passant par le visco-coupleur.
En le mettant sur la presse, on voit que ça fait ressort, ce qui permet de sortir le grand circlip.
Je répète : NE FAITES PAS CELA.
Une fois la presse relâchée, on comprend le système à ressort qui fait remonter le couvercle, mais qui ne descend pas sans y mettre de la force. Bien trop, risque de casse.
Avant de faire une grosse bêtise, il va falloir tout démonter, comprendre comment c'est fait pour le remonter, sinon c'est rachat d'un nouveau (700-1000€...)
Sous le couvercle, on voit plein de disques collé les uns aux autres, dans une graisse siliconée épouvantable... C'est le début d'un long parcours...
N'essayer pas de remettre tout cela ainsi, ce n'est pas possible. Il faut aller au bout de mes explications.
Il existe 3 types de pièces :
- les disques avec des dents extérieures (une bonne douzaine + 1)
- les disques avec des dents intérieures (une bonne douzaine)
- les anneaux ou ressorts (pour l'extérieur) (autant que de disques à dents intérieures)
Je ne pourrais pas dire dans quel sens, mais si les roues avant patines, les disques "1" vont frotter les disques "2" pour transmettre la force aux roues arrières (et inversement).
Assurez-vous d'avoir tout sorti pour voir la platine de fond (matière différente). A ce stade j'ai bien entendu arrêter de vouloir faire tourner le différentiel pour le nettoyer vu le caca de tout ça...
Le premier but est de comprendre qu'il va falloir remonter tout cela sous la presse, en appuyant sur la platine du fond, via un outil (à construire) qui passe par les trous des disques, ainsi que les 2 billes du couvercle.
Le deuxième but est de comprendre comment le faire !
Depuis le montage usine de cette pièce, il est évident que les roues arrières ont patinées au moins 1 fois par rapport au roues avant, et que ces 2 fameux trous ne sont pas visible. Il faut ré-aligner tout cela pour pouvoir fermer le visco-coupleur.
Ordre de remontage :
- un disque avec les dents extérieures
- un disque avec les dents intérieures
- un anneau
Et ainsi que suite, jusqu'à finir avec un disque avec dents extérieures, vu qu'il y en a un de plus, qui permet de bien tenir le dernier anneau.
Ouvrez vos yeux, il est bien difficile (dans cette graisse), de distinguer quel disque on prend (avec une brucelles). Ils sont souvent collés ensemble. Prévoir ou outil à aiguille pour les séparer, sans les plier car c'est trempé, donc ça peut casser.
Les 3/4 du remontage peuvent se faire à l'établi. Chaque disque posé doit être aligné avec les 2 trous du disque précédent, ce qui permet de faire passer l'outil home-made pour appuyer sur le fond de la platine. On placera cet outil après.
Si vous vous trompez d'une dent, le trou n'est plus accessible. Il suffit de changer d'une dent, mais cela risque de vous coller le disque en-dessous en le ressortant, ce qui est pénible. Ouvrez bien vos yeux, c'est délicat.
Mettez un maximum de disques ici, même si les derniers n'ont pas les dents du centre engagées (car trop haut).
Ici, je valide que le trou est toujours accessible (le 2ème trou étant à l'opposé, à gauche de l'image)
Ici un disque avec dents intérieures
Là je place l'anneau extérieur
Le dernier quart du montage est plus complexe. Il faut aussi commencer à l'établi. Placer l'outil home-made à travers les 2 emplacements à billes (qui ont été retirées) du couvercle.
Placer un grand disque sur votre couvercle, puis petit disque.
Mettez cela sous la presse. Ma baguette permet de tenir les disques du haut coté couvercle.
Ceux du bas sont pressé via la platine du fond (je rappelle que l'outil n'appuie pas sur directement sur les disques).
A ce stade, vous ne devez plus avoir de pièces sur l'établi.
Dernière étape, laissez glisser les disques du haut vers le bas. Si vous avez compris et bien fait, les dents seront en face. Et vous verrez en mesurant qu'il y a la place pour remettre le couvercle.
Reste plus qu'à pousser le couvercle à la main pour faire passer le joint (si besoin de force, alors il y a un problème). La gorge du clip apparait. Une fois remis, je vous garanti un ouf de soulagement.
Reste à reboucher les 2 trous de montage. D'origine ils sont fait avec les billes dans un cône (type 2-3°), puis serti par frappage.
Ici on mettra une vis + soudure de la tête. Il y a la place.
Quelle histoire et perte de temps !
Au moins vous en saurez plus sur l'intérieur de ce genre d'objet complexe, et surtout qu'il ne faut pas essayer de le démonter.
Bref, tout ça pour rien.
Je verrai sur circuit ou roulage intensif si je n'ai pas de problème de patinage.
Etape 7 : Fermeture boite
Dans le sens inverse de l'étape 3.
Ici les élastiques sont là juste car il me manque l'anneau de 5ème (voir explication étape 4).
Veillez à bien mettre les goupilles des roulements pour tenir les axes en place dans le sens longitudinal.
Les roulements doivent être aligné avec le carter
Important : on vérifie le réglage du pignon d'attaque sur la couronne du différentiel. Faire les touches au bleu de prusse (ou feutre, peinture). Mettre 4 vis pour fermer la boite.
Faire tourner l'arbre et ensuite valider les points de touches selon le centrage.
Il convient de vérifier l'usure des dents de la couronne, qui permettent de détecter un problème. En cas de changement de pièces, c'est aussi important même si les pièces sont les même, ce n'est pas pour rien que cela se règle pour éviter des usures anormales.
Quelques liens qui permettent d'avoir des infos sur le contrôle du point de touche du pignon d'attaque sur la couronne :
https://fluxdeconnaissances.com/information/page/read/225438-comment-fonctionne-le-differentiel
https://landroverfaq.com/viewtopic.php?t=5757
http://miljeep.fr/modules/newbb_plus/viewtopic.php?topic_id=14449&forum=33&start=10&viewmode=flat&order=0
https://p1.storage.canalblog.com/22/29/1685345/126431341.pdf
https://forum.motorsport-passion.com/topic/37233-tuto-refection-pont-m3-30l-tarage-autobloquant-et-chgt-couple-conique/?page=2
https://www.youtube.com/watch?v=NZJx_-e3zmE
https://www.youtube.com/watch?v=tZpd6zjE350
https://www.youtube.com/watch?v=dAqAqODmcj4
Le réglage de l'avance/recul de l'arbre se fait via ces petites cales d'épaisseur : 32295AA
Le réglage haut/bas du diff se fait via les pièces qui sont autour des joints de cadrans (joints qui d'ailleurs ne sortent que par l'intérieur de la boite si vous ne voulez pas toucher au réglage de position du différentiel. Pour les sortir par l'extérieur, il faudra dévisser la grosse pièce après avoir fait un repère précis pour le remettre ensuite exactement pareil).
Il faut enlever la pièce de sécurité en bas.
Il y a donc 4 choix :
- visser d'un coté, visser de l'autre (ou inversement en dévissant) : augmente/diminue le jeu sur les roulements du diff
- visser d'un coté, dévisser de l'autre (ou inversement) : permet de décaler vers le haut ou le bas la couronne
La couronne étant coté gauche (à la verticale sur cette photo), on voit que cela la déplacera vers le haut ou le bas
Un coup de ponçage sur les goupilles de carter permet de se faciliter la tache pour aligner les carters alu.
Faites toutes les vérifications pour passer les vitesses via l'axe de commande de boite. Tout doit être bon.
Si tout bon, alors je ré-ouvre la boite, étale la pâte à joint, et referme les 2 demi carters pour la dernière fois
On passe à la suite des éléments
Joint papier (mais je me dit que pâte à joint peut aussi faire l'affaire)
Fini
Etape 8 : Remettre la boite et tous les éléments
Ordre inverse de l'étape 2, puis 1. Faire aussi le plein d'huile.
Pensez à bien centrer votre embrayage si vous avez travailler par ici (changement du joint vilebrequin coté volant moteur pour ma part).
Liste des pièces
Arbre primaire - Roulements
| 806427060 - G42702 | Roulement aiguille 27x46x21 | 60.00 EUR |
| 806325100 - G3251 | Roulement 25x65x32 | 103.00 EUR |
| 806432060 - G43206 | 3 Roulement aiguille | 69.00 EUR |
| 32286AA001 - 32286 | Roulement 4ème | 20.50 EUR |
| - | Roulement 5ème 35x47x7 | 11.00 EUR |
Arbre primaire - Synchros et joints
| 32614AA131 - 32614 | Anneau 3ème et Anneau 4ème | 39.00 EUR |
| 32650AA250 - 32650 | Set 3ème | 134.00 EUR |
| 806725090 - G72509 | Joint spy arbre primaire coté moteur 25x44x10 | 10.40 EUR |
Arbre secondaire - Roulements
| 806342010 - G34201 | 1er roulement à rouleau coté différentiel | 84.00 EUR |
| 806533010 - G53301 | Roulement de butée arbre secondaire (plat, proche du différenriel) | 15.00 EUR |
| 806430060 - G43003 | Roulement à aiguille 30x37x23 | 31.00 EUR |
| 806425110 - G42507 | Roulement à aiguille 25x30x20 | 29.00 EUR |
| 806342040 - G34202 / 32295 / G34204 | Roulement conique 42x74x40 | 210.00 EUR |
| 806525020 - G52502 | Roulement | 14.00 EUR |
| 803033010 - D03301 | Rondelle de transmission du roulement de butée | 19.00 EUR |
Arbre secondaire - Synchros
| 32652AA012 - 32652 | Anneau 1ère | 42.00 EUR |
| 32650AA032 - 32650 | Set 1ère/2ème | 130.00 EUR |
Extension de boite
| 806255010 - G25501 | Roulement du visco-coupleur (coté avant) | 65.00 EUR |
| 806230150 - G23012 | Roulement du visco-coupleur (coté arrière) 30x72x17 | 30.00 EUR |
| 806222060 - G22212 | Roulement sur petit arbre (coté avant) | 24.00 EUR |
| 806230130 - G23013 | Roulement sur petit arbre (coté arrière) | 36.00 EUR |
| 806735210 - G73521 - AH2060H | Joint spy de l'arbre de transmission 35x50x11 | 16.00 EUR |
Divers
| 33179AA030 | Joint papier d'extension de boite | 6.20 EUR |
| 32145AA030 | Joint papier central de boite | 8.00 EUR |
| 802642010 - C64201 | Ecrou 50mm arbre secondaire | 35.50 EUR |
| 802618010 - C61801 | Ecrou arbre secondaire | 17.00 EUR |
| 802622020 - C62201 | Ecrou arbre primaire 22x13 | 20.00 EUR |
| 806730042 - G730042 - AH1706G | Joint spy de cardan coté gauche 30x50x9 | 7.50 EUR |
| 806730041 - G730041 - AH1706H | Joint spy de cardan coté droite 30x50x9 | 7.50 EUR |
| 806718100 - G7181 | Joint spy d'axe de commande de boite 18x28x7 | 13.00 EUR |
| 806935010 | Joint torique système fourchette boite transfert 35.4x1.5 | 3.00 EUR |
| - | Pate à joint haute température Loctite MR5972 | 30.00 EUR |
| - | 4L Huile de boite 75W90 | 46.00 CHF |
Et voilà, 1400€ de pièces (joints, synchros, roulements, huile, en majorité chez Stef-Design, puis 123roulement) pour refaire cela, et beaucoup de main d'oeuvre. Reste plus qu'à roder cela progressivement. Pour le moment, tout est bon.
cela m'encourage !
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